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Des villes plus respirables, c’est possible...

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Asthme, bronchites, problèmes cardiovasculaires… Bien que de mieux en mieux documentés par la littérature scientifique, les effets de la pollution atmosphérique sont souvent ignorés par les politiques de mobilité. Le monde médical s’en émeut de plus en plus mais reste peu écouté. Et si l’on s’inspirait d’expériences étrangères pour renverser la vapeur ?


Selon l’Organisation mondiale de la santé (OMS), la pollution de l’air est responsable d’un décès sur huit au niveau mondial(1). On pourrait croire que ce chiffre, qui a quasiment doublé en quelques années, concerne surtout les pays du Sud où l’on brûle des combustibles à l’intérieur des habitations pour la cuisine ou le chauffage. Erreur. Rien qu’en Europe occidentale, la pollution extérieure est responsable de 280.000 morts par an. Pour l’ensemble de l’Union européenne, l’estimation s’élève à 420.000 morts, le plus souvent par décès prématuré.

Si les experts de l’OMS ont revu leurs estimations à la hausse ces dernières années, c’est notamment parce qu’ils appréhendent mieux le rôle joué par certains polluants très fréquents, comme les particules fines. Parfois naturelles mais le plus souvent issues de divers modes de combustion (transport et chauffage en tête), ces particules fines et ultrafines – leur diamètre est alors inférieur au dixième de micron – sont tout sauf un cadeau du ciel.

Selon le Conseil supérieur (belge) de la santé (CSS)(2), elles ont la particularité de pénétrer profondément dans les poumons et d’être à l’origine de pathologies très diverses : asthme, maladies pulmonaires obstructives chroniques, autres affections respiratoires et jusqu’aux problèmes cardiovasculaires. “Elles forment également, rappelle le CSS, un excellent moyen de transport vers les poumons de substances toxiques susceptibles d’y entraîner toutes sortes de maladies dont le cancer”.

Enfin, rajoute le Conseil, les particules semblent jouer un rôle délétère dans la pollution des denrées alimentaires. En effet, dans leur chute sur les plantes destinées à la consommation humaine et animale, les “PM” – raccourci utilisé pour désigner les particules – emmènent avec elles des substances au nom aussi barbare que les hydrocarbures aromatiques polycycliques (HAP) provenant de la suie, du goudron, des gaz d’échappement, etc.

Un tableau peu ragoûtant ? Certes. Les experts de l’OMS sont pourtant prudents. Ils précisent que leurs plus récentes estimations se basent exclusivement sur des méthodes statistiques sûres et des mécanismes pathologiques parfaitement identifiés. Elles ne tiennent donc pas (encore?) compte de troubles sanitaires plutôt bien documentés, mais mal compris quant à leur lien avec la pollution atmosphérique chronique : risques accrus de cataracte, de naissance prématurée, de démence; réduction des facultés cognitives chez les personnes âgées, etc. Comme chaque fois qu’il s’agit de maladies multifactorielles (à causes multiples), il faut du temps pour y voir clair…


Des villes à émissions réduites

Un peu partout en Europe centrale se multiplient les LEZ. Ces “Low Emission Zones” sont des zones urbaines où l’accès des véhicules les plus polluants est délibérément restreint. Les Pays-Bas, l’Allemagne et l’Italie du Nord en sont très friands. Seules, ces LEZ ne peuvent pas changer grand-chose en matière de congestion et de santé publique. Mais couplées à d’autres mesures, comme l’inévitable renforcement des transports publics ou… des restrictions sur le chauffage au bois, elles aboutissent à des progrès notables sur la qualité de l’air.

Dans ces villes (Londres, Stockholm, Francfort, Cologne, Amsterdam…), les concentrations en particules fines ont chuté de 40% en quelques années à peine. Un succès éclatant. A part Anvers (en projet), il n’y a pas de LEZ en Belgique ni en France. Selon Gilles Aymoz, responsable du Service qualité de l’air à l’Agence de l’environnement et de la maîtrise de l’énergie (Ademe, France), cela s’explique par un “blocage sur leur faisabilité sociale(1). Et d’ajouter de quoi faire réfléchir : “les pays où de telles zones se sont développées se sont posé moins de questions : ils ont observé des dépassements d’émissions de polluants et ont décidé d’agir. C’est une question de priorité politique”.

Il ajoute l’importance d’accompagner toute mesure politique en matière de mobilité alternative d’un vaste effort de planification (les gens - notamment les acteurs économiques - doivent savoir à quoi s’attendre à échéances claires), mais aussi de communication. A cet égard, pourquoi ne pas s’inspirer, chez nous, de la décision récente de l’administration bruxelloise de se passer, dans sa flotte automobile (4.000 véhicules concernées), de tout véhicule au diesel ?


Causez toujours…

Les appels médicaux sont de plus en plus pressants : il faut diminuer la pollution des villes. Ne fût-ce que pour les enfants et les personnes âgées. Mais ils résonnent trop souvent dans le désert.

Selon l’Agence européenne de l’environnement, 80% de la population urbaine de l’Union européenne est exposée à des niveaux de particules supérieurs aux lignes directrices de l’Organisation mondiale de la santé (OMS)(1). Cette exposition réduit en moyenne l’espérance de vie des citoyens de l’Union de huit mois, voire de deux ans pour ceux qui vivent dans les endroits les plus pollués. En dépit du fait que la Belgique est menacée de sanctions par la Cour de justice européenne pour non-respect de la norme communautaire sur les particules fines, ce constat ne semble entraîner aucun émoi particulier.

Nulle pétition massive, nulle inscription en rouge dans les programmes politiques, nulle initiative populaire ni marche blanche ou verte pour réclamer, sinon une amélioration significative de l’air de nos villes, au moins le respect des recommandations de l’OMS. Alors que l’irruption intempestive de viande de cheval (non avariée) sur le marché du bœuf a manifestement créé un vif émoi, personne ne semble s’inquiéter outre mesure du fait que “les enfants sont plus sensibles à la pollution atmosphérique que d’autres groupes de la population” ni que “les personnes âgées et malades présentent un risque accru en raison d’un système immunitaire affaibli et d’affections déjà présentes”: deux avertissements pourtant bien mis en avant par le Conseil supérieur de la santé.

Des privilèges à revoir

En mai dernier, une série de médecins flamands ont bien tenté de rompre l’apathie ambiante. Cardiologues, pédiatres, épidémiologistes et autres toxicologues se sont fendus d’une carte blanche appuyant l’idée de recouvrir le ring d’Anvers pour éviter l’exposition de la population aux émissions du trafic(2). Un mois plus tard, la Fondation contre le cancer et la Fédération des maisons médicales ont porté le fer au cœur du problème(3), elles réclament la fin du privilège fiscal accordé par le gouvernement fédéral au carburant diesel. Celui-ci est nettement plus polluant en matière de particules fines que l’essence ; surtout en ville où les trajets automobiles courts sont monnaie courante (froids, les moteurs polluent davantage). Les deux fédérations rappellent que ces particules sont considérées, depuis octobre 2013, comme des cancérogènes avérés par l’OMS (NDLR : il s’agit du cancer du poumon, mais une suspicion existe pour le cancer de la vessie). Dix jours plus tard, c’est le “Chief economist” d’une grande banque et un professeur réputé d’une Haute école de commerce et de management qui, s’associant aux ONG environnementales(4), ont réclamé que l’on sanctionne fiscalement les comportements dommageables à l’environnement et à la santé. Dans leur collimateur: les privilèges fiscaux – importants en Belgique – accordés à “l’utilisation privée des voitures de société”(5).

Les alternatives étouffées

Ce genre d’appel résonne souvent dans le désert. Le débat sur la mobilité est abondant dans la presse et sur les réseaux sociaux. Mais, dès qu’il menace de se traduire en décisions politiques, il a furieusement tendance à se tétaniser. En dehors des grands “pics”, l’impact sanitaire de la pollution indiffère beaucoup de mandataires et… les citoyens eux-mêmes. Les idées, pourtant, foisonnent : péage urbain, taxation au kilomètre, covoiturage et partage de voiture façon Uber, rééquilibrage des taxes et accises sur le carburant. Mais elles ne sont appliquées qu’en mode mineur ou, à peine émises, se font dézinguer par les lobbies : “ça ne marchera pas”, “ça coûte trop cher”, “ça pénalisera les ménages précaires”, etc. Toutes sortes d’objections recevables, mais qui ne justifient pas l’enterrement immédiat des velléités d’innovations.

Il faut dire que le débat public n’en est pas à un paradoxe près. Si Bruxelles envisage aujourd’hui d’éliminer la voiture de son centre-ville (soit un kilomètre de voies routières ainsi rendues aux piétons), c’est parallèlement à la construction de plusieurs parkings, qui agiront probablement comme de nouveaux aspirateurs à véhicules au sein du Pentagone. Cherchez l’erreur… L’Agence européenne de l’environnement, elle, rappelle un enjeu trop souvent négligé : la pollution atmosphérique entraînerait, chaque année, quelque 100 millions de journées de travail perdues dans l’Union…

En matière de mobilité, “tout le monde hurle dès que quelqu’un tente de passer à l’acte, constatait récemment, caustique, le chroniqueur François De Smet(6)Nous ne nous en sortirons pas en disant ‘non’ à la fois au péage et à la taxe kilométrique. Sauf à préférer périr économiquement dans nos bouchons, fiers et immobiles dans des bulles matérialisant, pour beaucoup d’entre nous, une partie de nos salaires et concentrant donc une part de l’estime de nous-mêmes”…